С парковкой в Украине настоящий беспорядок

С одной стороны, сама возможность припарковаться — то есть оставить авто в городе на публичной территории на определенное время — это колоссальный ресурс, которого в больших городах и особенно в центральных районах на всех не хватает. Нередко водители сталкиваются с ситуациями, дорога занимает меньше времени, чем поиск места для парковки.

С другой стороны, плата за парковку является своеобразным налогом, или скорее арендной платой за временное пользование землей или площадью недвижимости, — а значит его регулирования дает огромные возможности для городов.

Поиск компромисса между двумя сторонами этого процесса — автомобилистом, как потребителем услуги парковки, и городом или владельцем паркинга, как ее предоставляющим, — и должно быть результатом разработки концепции парковки в городе.

Пока ни один город Украины не может похвастаться таким реально действующим документом.

В Киеве 6,2 тысячи мест дневной уличной парковки для 1 миллиона автомобилей выглядят посмешищем.

parkovka-kiev

Пытаются навести порядок в Одессе, а это в основном точечные меры.

Плотно застроенный Львов требует интегрированных транспортных решений проблемы парковки.

А в небольших областных центрах проблемы с парковкой преимущественно в нескольких точках и власть не знает, как это решить.

Плата за парковку: законно наполовину

Парковки, а точнее плата за парковку — достаточно новая для Украины практика. Существует несколько законодательных «дыр», которые препятствуют ее проведению в правовом поле.

Во-первых, это дискуссия, такие парковки — услуга или налог.

Четкого ответа на самом деле нет.

С одной стороны, это услуга, и, соответственно, тариф по такой модели регулирует соотношение спроса и предложения — то есть машин, имеющих припарковаться, и паркомест.

С другой стороны — это мощный инструмент управления городскими практиками. Своеобразная локальная налоговая система, которая должна быть элементом децентрализации.

Однако, здесь есть законодательная «дыра»: штрафы могут быть внедрены только на основании Административного кодекса. То есть, городская власть не сможет это сделать самовольно.

Определенное регулирование порядка оплаты парковки уже есть: с 1 апреля 2014 заработал документ Минрегионстроя, оплата может осуществляться только через паркоматы. Однако механизма ответственности за неуплату парковки не предусмотрено.

В Киеве до 2009 года такой механизм был: все автомобилисты помнят истории о блокировании колес и эвакуации на штрафплощадки.

Фактически полулегальная система действовала бы и дальше, если бы во времена мэра Леонида Черновецкого ее не решили превратить в центр коррупции и махинаций и по судебному решению эвакуацию машин запретили.

evakuacia-avto

Итак, сейчас у нас нет санкций за неуплату парковки, и поэтому города нуждаются в парковщиках — людях, которые, по сути, убедят автомобилистов оплатить парковку.

Аргументы здесь разные — вплоть до «мы тебе колеса порежем». Фактически, если парковщик «проморгал» момент, когда машина остановилась и водитель ушел — он может остаться без денег.

Итак, если на низовом уровне сотрудники муниципальных парксервисов вынуждены уговаривать людей заплатить, не имея законного рычага давления в виде возможного штрафа, то неудивительно, что, например, в КП «Киевтранспарксервис» коррупция и махинации цветут именно на низовом уровне, хотя только при мэре Виталия Кличко там сменилось уже 4 директора.

Очевидно, что нам нужно внести изменения в Административный кодекс.

Наряду со статьей 135, предусматривающей штраф за безбилетный проезд в общественном транспорте в 20-кратном размере от тарифа, должна появиться статья о штрафе за неуплату парковки. На самом деле это же похожие истории.

Единственный момент — как быть, когда машина стоит, а водителя нет, то есть никому выписать штраф.

До недавнего времени мы имели с этим проблему: нередко машина де-юре в собственности одного человека, а по генеральной доверенности ею владеет другой.

С введением в действие нового закона «О полиции» возвращаются «письма счастья», которые будут поступать по номерам машин именно владельцам де-юре, и поэтому, те, кто дал гендоверенность, получат мороку.

Так, нарушение правил движения и неуплата парковки — разные истории, однако технический механизм наложения штрафа может быть тот самый, по номерам.

Соединив базу данных штрафов с местными базами данных оплаты парковки и паркоматами, иметь возможность выписывать правонарушителям «письма счастья».

Например, как в немецком городе Трир любой человек со сканером сможет занести информацию о нарушителе в базу, и дальше система сама направит «письмо».

Обустройство парковок: что может сделать город

На самом деле, даже без изменений в законодательство, города на своем уровне могут сделать много.

Это могут быть глобальные градостроительные изменения, как то перенос административных и деловых центров с перегруженного центра или вообще из города в новые районы, приспособленные под большее использование автомобилей.

Но дешевле и разумнее разработать план устойчивой мобильности жителей. Так можно будет предусмотреть меры по развитию общественного транспорта и велоинфраструктуры, создание системы перехватывающих паркингов с введением схемы P + R — «паркуйся и езжай», пропаганда совместного использования автомобилей.

Например, для Киева система P + R может быть двухуровневая система: в окрестностях, возле станций метро строятся огромные паркинги с бесплатным или очень дешевой парковкой, а по периметру центра города — паркинги с более высоким уровнем оплаты, к которым привязана система особых маршрутов общественного транспорта для окончательной развозки.

Когда человек едет, например, из Ирпеня на машине до ст. м. «Академгородок», оставляет машину на парковке за 10 грн в день, здесь же в паркинге получает жетон на метро.

Или едет дальше, до Львовской площади, оставляет машину за 20 грн за полдня и получает билет на спецавтобус. Маршруты в рабочие дни центром города в режиме маршрутного такси.

В варианте же, когда человек едет до конечной точки на машине, паркинг на улице должен быть дороже, а парковаться можно будет не более чем на 2 часа.

За превышение времени опять же нужно предусмотреть штрафы.

В Киеве уже сейчас миллион автомобилей, и никаких бюджетов не хватит, чтобы обеспечить приемлемый уровень развития автодорожной инфраструктуры.

И нужно ли?

В мире люди все больше переходят на общественный транспорт и велосипеды. Для развития такой инфраструктуры, при условии наличия планов и стратегий, вполне возможно привлечь средства Евросоюза в рамках ассоциированного членства Украины в этой структуре.

Поляки, которые уже прошли этот путь, прямо советуют: создавайте планы по европейским приоритетами — и сможете получить финансирование.

Градостроительные нормы и правила дорожного движения

Отдельный вопрос, что тоже является компетенцией города, — администрирование требований о наличии паркомест в новостройках.

Механизм должен быть простой: сводишь жилой дом — вот тебе норматив количества паркомест на квартиру. Сводишь офисный центр — количество паркомест на квадратный метр арендной коммерческой площади. ТРЦ — свой норматив.

Чтобы не уравнять социальное жилье и люксовые апартаменты, нужна классификация по классам недвижимости.

Чтобы избежать ситуаций, когда строительство паркинга выводится, например, в третью очередь строительства жилого комплекса — дома возвели, квартиры заселили, а застройщик и не думает над паркоместами, — должна быть норма, что нельзя вводить в эксплуатацию дом без паркинга.

Если же у застройщика нет достаточно места и нормы по количеству паркомест не соблюдаются, то в подобной ситуации в том же немецком городе Трир застройщик платит 10000 евро в городской фонд, из которого уже город финансирует строительство тех же перехватывающих площадей.

Даже инвесторов не нужно искать, все довольны — и никакой коррупции!

А вот что опять же в компетенции центральной власти, а точнее Кабинета Министров, — это изменения в правила дорожного движения, чтобы узаконить пока экспериментальные решения по уличному парковке.

Постановлением правительства должны, в частности, разрешить обустройство парковок под мостами и путепроводами, как в России, Беларуси и Эстонии.

Также необходимо пересмотреть нормативы запрета на стоянку вблизи пешеходных переходов и остановок общественного транспорта.

Если сейчас нельзя ставить машину за 10 метров и перед, и после пешеходного перехода, то по проекту изменений — не ближе 5 метров перед переходом и 2 метров за ним.

Так же с остановками общественного транспорта: сейчас есть норма запрета по 30 метров и перед, и после знака остановки (он ставится в начале остановки), то предлагается разрешение стоянки не ближе 29 метров перед знаком и 5 метров — за ним.

Сколько платить за парковку: логика тарифа

Город должен обеспечить водителям возможность припарковаться на приемлемом расстоянии от объекта назначения.

В идеале за это, например, должен быть такой тариф, когда на определенной парковке / паркинга обычно заполнены не более 85-90% машиномест — то есть в крайних случаях водитель, здесь бы не парковался из-за дороговизны, все же будет иметь возможность оставить машину.

Тротуары Крещатика перекрыли бетонными полушариями

Конечно же, уличная парковка должна быть дороже парковки в паркингах. Возможно, для этого даже применять внутренние субсидии за содержание паркингов за счет платы за уличную парковку.

parkovka-tablo

В популярных местах может быть установлен максимальный время стоянки — возможно, это 2 часа, его нарушение — опять штраф.

Отдельная история — особые категории водителей, такие как жильцы, которые рядом живут; люди с инвалидностью; службы доставки товаров и многие другие.

Все это должно быть учтено в плане с городской мобильности и концепции парковки.

Вместо PS: что бы сделал умный мэр

Итак, начинать надо с плана по устойчивой мобильности — чтобы понять, какой на сегодня есть спрос на парковку и какой мы хотим видеть ситуацию с этим в будущем.

Городам, особенно миллионникам, просто необходима концепция парковки — и на первых этапах можно наработать в рамках действующего законодательства.

Так, перечисленные изменения в законы и постановления правительства важны, их продвижением должна заниматься, например, Ассоциация городов Украины, многие другие общественные организации, но и сами мэры могут сделать многое.

В Киеве, например, начали исправлять ситуацию с парковкой на тротуарах — перекрыли тротуары Крещатика бетонными полушариями. Начала появляться информация для водителей о ближайших паркингах.

Но это все делается не комплексно — нужно упорядочивать целые кварталы, физически невозможно организовать парковки нигде, кроме как на организованных платных парковках.

Необходимо вернуться к теме единого парковочного пространства. Речь идет о всевозможных онлайн-сервисах, картах, навигационных инструменты, сочетающие все в единую систему. Ко всему необходимо привлекать частные паркинги.

Здесь понадобятся электронные табло, устанавливают вдоль больших дорог: на них стоит показывать где расположен паркинг, на котором паркинга сколько мест свободны, то же самое — в онлайн-режиме.

Табло о наличии мест в паркингах в немецком городе Трир

Нам нужно четкое видение проблемы, четкие решения и дорожные карты, здесь нельзя обходиться точечными мерами.

Решить беспорядок с парковкой можно за год, а получить весомые результаты в больших системах можно за 3-5 лет. Главное не стоять на месте, а начать двигаться.